Entrevista al Capitán Londor Rankin piloto del Cosco Shipping durante su travesía por el Canal Ampliado

Como panameño y patriota que soy,  fue muy emotivo para mí ver a las personas emocionadas con las pitadas del barco  que respondían con los aplausos y gritos de alegría y orgullo expresó a CND-Panamá  el Capitán Londor Rankin piloto del Cosco Shipping durante su travesía por el Canal Ampliado.

En la parte del trabajo fue y será  un gran reto, estábamos haciendo  algo que nunca habíamos hecho.

Nos contó Londor que ya había piloteado  buques neopanamax pero solamente  desde o hacia de los muelles de los puertos terminales. Esto era llevarlo por las esclusas, por primera vez, sin locomotoras a las que estamos acostumbrados, por el corte Culebra y el lago Gatún.  Pero como les comenté hace unos momentos, esa misma experiencia que tuvimos nosotros, hoy se replicó, mañana se va a replicar y pasado y todos los días que vengan. Cada vez que se sube un piloto a pilotear  un busque neopanamax por primera vez va a tener esa experiencia., va a experimentar esa ansiedad, porque es un reto, es como un animal nuevo, no lo conoce. No sabes cómo va a responder, y entonces como  práctico uno tiene que echar mano a sus experiencias, habilidades y conocimientos técnicos.

Una vez nos preguntaron qué palabra podía definir lo que nosotros hacíamos y el instructor nos dijo: “Anticiparse”. En eso consiste la actividad, uno tiene  que anticiparse a lo que va  a hacer el barco antes de llegar al punto donde uno va a llegar. Por qué, porque no hay tiempo, un barco no reacciona como una auto que uno pisa el freno y ahí se queda, o pones un timón a un lado y para allá va. El buque está sujeto a distintas fuerzas que están fuera del control del práctico, el viento, la corriente, la cantidad de agua debajo de la quilla, la interacción con el banco o las vigas o cuando se encuentra con otro barco, que lo descuadra a uno dependiendo de la velocidad.   

Cuántos pilotos participaron esta vez?

Están los capitanes y oficiales del remolcador, y estamos los práctico que son los que toman el mando del buque. Tengo entendido que fuimos 9 prácticos en total por lo general participan solo tres. Se triplica por el ser tránsito inaugural, no por el tipo de operación que se hace ahora. Hubo varios prácticos administrativos, ellos pilotean pero no con la frecuencia de los prácticos que no están en esa posición. Era un evento especial. Ya se va a convertir en algo cotidiano que es el punto al que debemos llegar y nosotros tenemos que desarrollar las destrezas y habilidades necesarias  para alcanzar el grado de eficiencia que tenemos hoy día en las esclusas viejas, porque es el mismo canal, lo que han cambiado son las esclusas.

Cuántos años tiene usted como práctico y cómo se siente con el cambio en el procedimiento para el paso del buque por las esclusas.

 Soy práctico desde 1985. Siempre el práctico tiene el control de la navegación del buque, es una regla que tenemos firme todavía. Como usted bien señala lo que cambia es el hecho de que no hay locomotoras. Las locomotoras en las Esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún ayudan a posicionar el buque a medida que este se mueve de una recámara a la otra de manera que no golpee la pared, y en ocasiones, si se trata de un buque que no tiene mucha fuerza o propulsión para poder moverse por sus propios medios, las locomotoras lo remolcan y a la hora de parar el buque lo frenan. Todo ese procedimiento ahora lo tiene que hacer el práctico  en combinación con el capitán del remolcador. El capitán del remolcador debe seguir las instrucciones del práctico. El práctico le indica hala hacia la pared, o si el remolcador está en la proa le dice hálame a la 1, a las 2 o las 11 o las 10, usando las posición de las manecillas del reloj y me refiero al proceso cuando estamos en las recámaras de las esclusas nuevas. El remolcador que está en popa,  atrás, puede halar en una dirección o en la otra o halar recto para ir quitando la vía del movimiento en esa dirección, hacia adelante.

Cuántos prácticos están capacitados para realizar en estos momentos la operación en las nuevas esclusas.

Hay como 70 u 80 prácticos de 271 que hay en total. Estamos en el preceso de capacitarlos a todos.

Desde el punto de vista del que no se dedica a esto, el proceso de las locomotoras parece mucho más fácil y seguro que el del remolcador. Cómo lo sientes ustedes como prácticos que son los ejecutores y los especialistas.

Es más trabajoso, es una habilidad que ambos tenemos que desarrollar, los capitanes de los remolcadores también, ellos están acostumbrados a este tipo de maniobra. En el caso de las esclusas viejas, que usan locomotoras, la respuesta a lo que el práctico pide es casi inmediata. Uno dice número uno lateral frena o suelta o remolca y uno ve el efecto casi de inmediato.

 En el caso de las esclusas nuevas con los remolcadores, esa respuesta toma tiempo, entonces tenemos que irnos adaptando y nosotros los practico tenemos que tomarle el tiempo a esa respuesta que vamos a obtener por parte del remolcador para que el buque haga lo que queremos que haga.

Sabe usted por qué se da ese cambio de un sistema  que es más preciso  y que funciona bien a un sistema que parece más atrasado.

Es una buena pregunta porque yo  también me la hice. Por qué  dejamos  un sistema de más de 100 años, probado, eficiente, el mejor que existe, por qué pasamos a este otro. La respuesta que recibo de mi mente, que  es dinero. De hecho fue una de las excusas que recibimos de parte de la administración durante el período en que le estaban vendiendo la idea al pueblo durante el referendo. Cuando preguntamos por qué dejaron de usar las locomotoras, nos dijeron que el precio inicial para ponerles locomotoras al proyecto iba a aumentar mucho y se iba a pasar de lo que ya habían estimado de 250 mil millones de dólares. Eso puede ser cierto, pero yo me pregunto:

Es más caro mantener una locomotora, y no me refiero al mantenimiento de la maquinaria como tal, sino a la operación.  Una locomotora que usa un individuo versus un remolcador que  usa un capitán, un ingeniero, un aceitero, dos marinos. De pronto el costo inicial del proyecto se iba a disparar si incluían a las  locomotoras dentro de él, pero más adelante más adelante ese costo iba  a ser muy inferior al costo de mantener remolcadores. Usan más tripulación, son costosos, se desgastan más rápido los cabos, en fin. Pero la respuesta corta,  dinero. En mi opinión por los costos que representaban inicialmente fue que decidieron no incluirlas. 

Cuál  es el tiempo que demora la operación comparando los dos sistemas?

Ahora es más largo porque todo el mundo está en un proceso de aprendizaje. No solo los prácticos, los capitanes de remolcadores también, los amarradores, que amarran e buque cada vez que se para en una recámara. Está el ingrediente por ejemplo cuando sale por ejemplo un buque de Cocolí y va a salir otro de Miraflores, tu antes salías de las esclusas y te preocupabas solo del tránsito que venía en sentido contrario, ahora para el control de tráfico marítimo hay que estar alerta, también comunicarse de piloto a piloto, ver  quien va primero, quien se tiene que aguantar.  Antes  si iba a salir alguien a la misma vez que uno, lo veías porque estaba al lado, ahora no. En términos generales va a ser más lento por un rato, esperamos que el lago se llene rápido, porque eso influye también para navegar. Si hay poca agua debajo de la quilla hay que ir despacio. Con estos buques cargados hay que ir más despacio.

Por el ahora es  más lentos porque estamos todos en un proceso de aprendizaje, más adelante cuando vayamos avanzando en la curva de aprendizaje, en mi opinión, de todas maneras no va a tener la misma fluidez que tenemos actualmente en las esclusas viejas por la misma naturaleza de los buques, son más grandes, más pesados, son de más cuidado y uno tiene que manejarlos con más respeto que los otros. Por ejemplo no puedes cruzar el Lago Gatún a 15 nudos con un buque calando 14,5 metros porque se corre el riesgo de que el barco toque fondo ya sea en la popa o en la proa.

Cómo califica esta primera travesía?

Como panameño y patriota que soy,  fue muy emotivo para mí ver a las personas emocionadas con las pitadas del barco que respondían con los aplausos y gritos de alegría y orgullo expresó a CND-Panamá el Capitán Londor Rankin piloto del Cosco Shipping durante su travesía por el Canal Ampliado. En el lado laboral fue y será  un gran reto, estábamos haciendo  algo que nunca habíamos hecho.

Rankin, nos narró que ya había piloteado buques neopanamax pero solamente  desde o hacia los muelles de los puertos terminales. En esta ocasión era llevarlo por las esclusas, por primera vez, sin locomotoras a las que estamos acostumbrados, por el corte Culebra y el lago Gatún. “Pero como les comenté hace unos momentos, esa misma experiencia que tuvimos nosotros, hoy se replicó, mañana se va a replicar y pasado y todos los días que vengan”, Cada vez que se sube un piloto a tripular  un busque neopanamax por primera vez va a tener esa experiencia, va a experimentar esa ansiedad, porque es un reto, es como un animal nuevo, no lo conoce. No sabes cómo va a responder, y entonces como  práctico uno tiene que echar mano a sus experiencias, habilidades y conocimientos técnicos, describe el orgulloso capitán. 

Una vez nos preguntaron qué palabra podía definir lo que nosotros hacíamos y el instructor nos dijo: “Anticiparse”. En eso consiste la actividad, uno tiene  que anticiparse a lo que va a hacer el barco antes de arribar al punto de  llegada. ¿Por qué?, porque no hay tiempo, un barco no reacciona como un auto que uno pisa el freno y ahí se queda, o pones un timón a un lado y para allá va. El buque está sujeto a distintas fuerzas que están fuera del control del práctico, el viento, la corriente, la cantidad de agua debajo de la quilla, la interacción con el banco o las vigas o cuando se encuentra con otro barco, que lo descuadra a uno dependiendo de la velocidad.   

Cuántos pilotos participaron esta vez?

Están los capitanes y oficiales del remolcador, y estamos los práctico que son los que toman el mando del buque. Tengo entendido que fuimos 9 prácticos en total por lo general participan solo tres. Se triplica por el ser tránsito inaugural, no por el tipo de operación que se hace ahora.

Hubo varios prácticos administrativos, ellos pilotean pero no con la frecuencia de los prácticos que no están en esa posición. Era un evento especial. Ya se va a convertir en algo cotidiano que es el punto al que debemos llegar y nosotros tenemos que desarrollar las destrezas y habilidades necesarias  para alcanzar el grado de eficiencia que tenemos hoy día en las esclusas viejas, porque es el mismo canal, lo que han cambiado son las esclusas.

Cuántos años tiene usted como práctico y cómo se siente con el cambio en el procedimiento para el paso del buque por las esclusas.

 Soy práctico desde 1985. Siempre el práctico tiene el control de la navegación del buque, es una regla que tenemos firme todavía. Como usted bien señala lo que cambia es el hecho de que no hay locomotoras. Las locomotoras en las Esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún ayudan a posicionar el buque a medida que este se mueve de una recámara a la otra de manera que no golpee la pared, y en ocasiones, si se trata de un buque que no tiene mucha fuerza o propulsión para poder moverse por sus propios medios, las locomotoras lo remolcan y a la hora de parar el buque lo frenan. Todo ese procedimiento ahora lo tiene que hacer el práctico  en combinación con el capitán del remolcador. El capitán del remolcador debe seguir las instrucciones del práctico. El práctico le indica hala hacia la pared, o si el remolcador está en la proa le dice hálame a la 1, a las 2 o las 11 o las 10, usando las posición de las manecillas del reloj y me refiero al proceso cuando estamos en las recámaras de las esclusas nuevas. El remolcador que está en popa,  atrás, puede tirar en una dirección o en la otra o halar recto para ir quitando la vía del movimiento en esa dirección, hacia adelante.

Cuántos prácticos están capacitados para realizar en estos momentos la operación en las nuevas esclusas.

Hay como 70 u 80 prácticos de 271 que hay en total. Estamos en el proceso de capacitarlos a todos.

Desde el punto de vista del que no se dedica a esto, el proceso de las locomotoras parece mucho más fácil y seguro que el del remolcador. Cómo lo sientes ustedes como prácticos que son los ejecutores y los especialistas.

Es más trabajoso, es una habilidad que tenemos ambos que desarrollar, los capitanes de los remolcadores también, ellos están acostumbrados a este tipo de maniobra. En el caso de las esclusas viejas, que usan locomotoras, la respuesta a lo que el práctico pide es casi inmediata. Uno dice número uno lateral frena o suelta o remolca y uno ve el efecto casi de inmediato.

En el caso de las esclusas nuevas con los remolcadores, esa respuesta toma tiempo, entonces tenemos que irnos adaptando y nosotros los prácticos tenemos que tomarle el tiempo a esa respuesta que vamos a obtener por parte del remolcador para que el buque haga lo que queremos que haga.

Sabe usted por qué se da ese cambio que es más preciso  y que funciona bien a un sistema que parece más atrasado.

Es una buena pregunta porque yo  también me la he hecho. Por qué  dejamos  un sistema de más de 100 años, probado, eficiente, el mejor que existe, por qué pasamos a este otro. La respuesta que recibo de mi mente, que  es dinero. De hecho fue una de las excusas que recibimos de parte de la administración durante el período en que le estaban vendiendo la idea al pueblo durante el referendo. Cuando preguntamos por qué dejaron de usar las locomotoras, nos dijeron que el precio inicial para ponerles locomotoras al proyecto iba a aumentar mucho y se iba a pasar de lo que ya habían estimado de 250 mil millones de dólares. Eso puede ser cierto, pero yo me pregunto:

¿Es más caro mantener una locomotora?, y no me refiero al mantenimiento de la maquinaria como tal, sino a la operación.  Una locomotora usada por un individuo versus un remolcador que usa un capitán, un ingeniero, un aceitero, dos marinos. De pronto el costo inicial del proyecto se iba a disparar si incluían a las  locomotoras dentro de él, pero más adelante más adelante ese costo iba  a ser muy inferior al costo de mantener remolcadores.

Usan más tripulación, son costosos, se desgastan más rápido los cabos, en fin. Pero la respuesta corta,  dinero. En mi opinión por los costos que representaban inicialmente fue que decidieron no incluirlas. 

Cuál  es el tiempo que demora la operación comparando los dos sistemas?

Ahora es más largo porque estamos en un proceso de aprendizaje. No solo los prácticos, los capitanes de remolcadores también, los amarradores, que atan el buque cada vez que se para en una recámara.

Está el ingrediente por ejemplo va a salir un buque de Cocolí y otro de Miraflores, tu antes salías de las esclusas y te preocupabas solo del tránsito que venía en sentido contrario, ahora para el control de tráfico marítimo hay que estar alerta, también comunicarse de piloto a piloto, ver  quien va primero, quien se tiene que aguantar. 

Antes  si iba a salir alguien a la misma vez que uno, lo veías porque estaba al lado, ahora no. En términos generales va a ser más lento por un rato, esperamos que el lago se llene rápido, porque eso influye también para navegar. Si hay poca agua debajo de la quilla hay que ir despacio. Con estos buques cargados hay que ir más despacio.

Ahora es  más lentos porque estamos todos en un proceso de instrucción, más adelante cuando vayamos avanzando en la curva de aprendizaje, en mi opinión, de todas maneras no va a tener la misma fluidez que tenemos actualmente en las esclusas viejas por la misma naturaleza de los buques, son más grandes, más pesados, son de más cuidado y uno tiene que manejarlos con más respeto que los otros. Por ejemplo no puedes cruzar el Lago Gatún a 15 nudos con un buque calando 14,5 metros porque se corre el riesgo de que el barco toque fondo ya sea en la popa o en la proa.

Cómo califica esta primera travesía?

Fue exitosa! Demorada porque los actos protocolares tanto en Aguas Claras como en Cocolí retrasaron toda la operación. Pero aparte de eso, el tránsito fue  exitoso en general.

Inició a las 7:30 am  y yo desembarqué del buque hacia las  10 de la noche.

Fue un tránsito muy irregular para que uno lo tome como punto de partida para hablar del tiempo que se demora la travesía. Había muchas personas desembarcando entre prensa, invitados, contratistas, etc. No sabía que eran tanto hasta que desembarcaron.